Видео краш тесты авто ревю

Наш краш-тест «Отвязанные»: пристегиваться или нет? Развенчание мифов

Это аудиоверсия статьи. Вы можете послушать ее на нашем сайте, в сервисе Podster, скачать на свое устройство (пиктограмма со стрелочкой «вниз» на панели плеера) и поделиться в социальных сетях. Все ваши пожелания по поводу подкастов и аудиоверсий статей Авторевю мы обсуждаем в соответствующей теме в Клубе.

Вы часто видите среди россиян пристегнутых задних пассажиров? А передних седоков? Гораздо привычнее для нас другая картина: ремни безжизненно висят вдоль стоек, непристегнутые люди в салоне… И ребенок, который стоит столбиком между сиденьями и смотрит в лобовое стекло.

Хотите знать, что может произойти, если через пару секунд «в лоб» всей этой беспечной компании вылетит потерявший управление встречный автомобиль? Мы тоже хотели это знать. Не догадываться, а именно знать. И поэтому вместе со специалистами АвтоВАЗа провели два уникальных краш-теста «десяток» с непристегнутыми манекенами.

Теперь мы знаем. И вы — тоже.

Кр аш-тесты с непристегнутыми манекенами — не новость. Например, в США такие испытания проводятся в законодательном порядке — специалисты Управления дорожной безопасности NHTSA считают, что фронтальные надувные подушки должны быть рассчитаны в том числе и на защиту непристегнутых седоков.

Но в Европе такие испытания не предусмотрены, а уж в России и подавно. И за всю нашу автожурналистскую жизнь мы видели лишь несколько демозаписей краш-тестов с непристегнутыми манекенами — естественно, сделанных за границей. Например, совсем недавно на чешском полигоне немецкой фирмы TÜ V SÜ D в кузов Шкоды усадили одного заднего «пассажира» без ремня, который при ударе со скорости 50 км/ч сломал спинку водительского кресла. Кадры скоростной видеосъемки, где манекен парит по салону, впечатляют. Но датчики манекена не были подключены к регистратору — чехи опасались обрыва проводов. А нет данных о перегрузках — нет и достоверной информации о тяжести удара…

Насколько опасно быть непристегнутым? Кому опаснее не пользоваться ремнями — водителю, переднему пассажиру или задним седокам?

На все наши предложения провести подобный эксперимент российские специалисты всегда отвечали отказом: манекены жалко. Ведь каждый Hybrid III стоит около 100 тысяч долларов. Но лед тронулся — вазовцы согласились!

Почему? Во-первых, потому что сейчас это им интересно. Сейчас, когда АвтоВАЗ наконец-то ощутил дыхание конкуренции, работа над безопасностью обретает для тольяттинцев особую ценность: заводу придется или сойти со сцены, или научиться делать автомобили не хуже, чем, к примеру, это делает фирма Renault. Ведь делиться с АвтоВАЗом всей наработанной информацией, позволяющей проектировать недорогие и безопасные Символы и Логаны, французы не спешат. Разве что за долю в прибылях…

А во-вторых, тольяттинцы подстраховались. Непристегнутые манекены во время эксперимента было решено держать «на поводке», роль которого выполняет страховочный ремень длиной 110 см. Этого достаточно, чтобы не стеснять их «свободы передвижений» по салону, но в то же время такая страховка не позволит оборваться кабелям, идущим от датчиков к регистрирующей аппаратуре в багажнике, и предотвратит фатальный вылет из салона.

Удар проведем по современной моде — водительской стороной передка с 40-процентным перекрытием в деформируемый барьер, имитирующий бампер встречной машины. Но скорость мы все-таки решили снизить — не 64 км/ч, как по правилам тестов Euro NCAP, и не 56 км/ч, как по сертификационным нормам, а всего 50 км/ч. Из опасений за сохранность манекенов.

Стоп. Почему двойной? Почему не посадить все четыре манекена без ремней в одну машину?

Потому что данных о перегрузках пристегнутых задних пассажиров у вазовцев нет — сравнивать будет не с чем. Поэтому во время первого удара спереди сидят пристегнутые манекены, сзади — непристегнутые. А во время второго удара все наоборот: передние седоки без ремней, задние пристегнуты. Такое чередование позволит нам избежать «интерференции» между летающими по салону передними и задними манекенами и получить максимум «чистой» информации для сравнения.

Вроде бы ничего страшного. Кузов «десятки» при столкновении на скорости 50 км/ч сработал неплохо. Передок — всмятку, зато салон практически цел: складка на крыше совсем небольшая, а стойка лобового стекла сместилась назад всего на шесть миллиметров. Задние манекены застыли в нелепых позах, а «ребенок» молитвенно вскинул ручонки. Ему-то что, он же был пристегнут.

Очищаем лобное место от осколков и выводим на исходную позицию вторую «десятку», под номером 929. Готовность десять секунд, пять, одна — автомобиль пошел…

Отскок второй машины от препятствия чуть больше, несмотря на то что масса автомобиля и скорость удара точно такие же. Картина деформации кузова очень похожая. Но если во время первого удара лобовое стекло осталось почти нетронутым, то теперь оно выглядит словно после обстрела изнутри. На этот раз в драматических позах с вывихнутыми руками сидят непристегнутые «водитель» и «пассажир». А «ребенок», которого тоже усадили без ремня, после столкновения оказался впереди — он вылетел к лобовому стеклу и застрял между передними седоками.

Теперь — самое интересное. Берем распечатки данных от датчиков манекенов и сверяем с кадрами скоростной видеосъемки…

Что касается пристегнутых седоков, то с ними все в порядке. Да, «водитель» ударился головой о руль и козырек комбинации приборов, а передний «пассажир» — о панель. Но, судя по цифрам перегрузок (около 40—65 g при опасном пороге в 88 g) и по критерию вероятности травм головы HIC (270—340 при опасном пороге в 1000), скорее всего, даже сотрясения мозга не будет. Не грозят серьезными травмами и контакты коленей с панелью приборов «десятки» — во всяком случае при ударе с 50 км/ч.

Сзади у пристегнутых пассажиров — такая же картина. Контакта головы с передним подголовником не было, колени несильно уперлись в спинки передних кресел… А все потому, что немалую часть кинетической энергии помогают гасить ремни безопасности. Именно они двумя лямками, поясной и диагональной, удерживают людей от неконтролируемого броска вперед при резком замедлении автомобиля при аварии.

А если ремнями не пользоваться?

Во время второго удара отстегнутыми были «водитель», передний «пассажир» и «ребенок» сзади. И…

Ну и что, скажете вы? Ведь стекло мягче руля.

Тем, кто так считает, советуем разбежаться и удариться головой о современное стекло типа «триплекс». Трехслойное, армированное полимерной пленкой. Вдобавок если на вазовской «классике» или машинах семейства Самара-2 стекло легко выбить из проема, поскольку крепится оно резиновым уплотнителем, то на «десятках» оно вклеенное. Держится мертво!

Читайте также:  Договор авто в череповце

Правому пассажиру еще хуже. Головой о стекло он ударяется с такой же силой — пик замедления достигает 191 g. Но шею у него выламывает назад с чудовищным моментом в 154 Нм. Практически втрое выше опасного порога! Много это или мало? Представьте, что к вашему затылку приделан рычаг метровой длины, на который роняют 15-килограммовую гирю. Сможете удержать голову?

А еще на кадрах скоростной видеосъемки хорошо видно, как голова «пассажира», запрокидываясь, в течение 50 миллисекунд скользит по разбивающемуся стеклу, выдавливая «триплекс» и полосуя пластиковую «кожу» об осколки. Как морковь о терку кухонного комбайна…

Очки со стеклянными линзами опасны даже для пристегнутого «водителя» — снизить риск травм от осколков поможет только подушка. В любом случае контактные линзы предпочтительнее

Сравните данные, приведенные нами в сводной таблице результатов. Выходит, что шансы получить серьезные травмы головы и шейных позвонков у непристегнутых «водителя» и «пассажира» «десятки» на скорости 50 км/ч в три раза выше, чем у пристегнутых. И в полтора раза выше, чем у пристегнутых, но при гораздо более серьезной аварии на скорости 64 км/ч.

А что с задними «пассажирами»?

Картина еще более драматична.

Во-первых, они ударились коленями о спинки кресел гораздо сильнее, чем «водитель» и передний «пассажир»: судя по превышению нагрузок на бедренные «кости» и на голени — это все шансы получить переломы! Тот, что сидел справа, взлетел под потолок и вскользь ударился о подголовник — HIC составил всего 371 балл, а среднее замедление за три миллисекунды не превысило 53 g. Но это лишь потому, что его полет был прерван натянувшимся страховочным тросом.

А вот у левого заднего непристегнутого «пассажира» трос не вступал в работу, поэтому картина перегрузок тут чистая. Страшная картина.

Левый задний «пассажир» после двух ударов — без ремня и пристегнутый

Шансов выжить — минимум!

И это всего лишь на скорости 50 км/ч. На заднем сиденье.

А пристегнутые «пассажиры» на заднем диване лишь слегка упираются коленями в спинки передних кресел — без жестких ударов головой, без сколько-нибудь опасных нагрузок на шейные позвонки, с минимальным давлением на грудь от лямок ремней…

Нужны ли еще аргументы в пользу ремней для задних пассажиров?

Мы забыли о «ребенке». Цифр перегрузок у нас нет, но картину описать можно.

Непривязанный «малыш» улетел вперед и ударился головой о лобовое стекло. Его не смогли остановить ни контакт с водительским подголовником, ни касание плеча манекена-водителя.

Задние манекены перед вторым ударом. Прошло 250 мс: полет «ребенка» оканчивается ударом о лобовое стекло. Прошло полсекунды: все кончено, непристегнутый «малыш» застыл на плече у «водителя»

Пристегнутый поясным ремнем «ребенок» никуда не улетел и благодаря подкладке-бустеру даже не выскользнул из-под лямки. Но при отскоке тот «взрослый» манекен, что сидел справа, просто сел на «ребенка» сверху. С размаху припечатав всем своим 75-килограммовым телом.

Вывод ясен? Даже если вы пристегнулись сами и правильно усадили своего малыша сзади, все может закончиться трагедией, если человек по соседству не воспользуется ремнем. Пусть говорит что угодно: что он имеет право не пристегиваться, что он взрослый и сам отвечает за свою жизнь… Но пока вы в одной машине, каждый человек в ответе и за жизнь остальных. По принципу коллективной, взаимной ответственности.

За мгновение до первого удара: пристегнутый «ребенок» и непристегнутые «взрослые» чинно сидят вместе. Прошло 150 миллисекунд после начала удара. Левый «пассажир» ударился о потолок и подголовник, правому не дает вылететь натянутая страховочная стропа, сложившийся вокруг поясного ремня «ребенок» ушел из поля зрения. Прошло полсекунды. Бездыханное тело левого «пассажира» отброшено обратно на сиденье, а выживший «взрослый» обрушивается всем своим весом на еще не распрямившегося «ребенка». Только спустя три четверти секунды после начала удара «ребенок» выскальзывает из-под своего убийцы — правого непристегнутого «пассажира»

И не надо полагать, что при аварии вы сможете упереться руками или схватиться за поручни. Перегрузки при столкновении даже на скорости всего 20 км/ч достигают 15—20 g. Это значит, что пусть и очень непродолжительное время, но вес вашего тела возрастает двадцатикратно. Сможете ли вы, уперевшись руками и ногами, приподнять автомобиль массой 1,5 тонны хотя бы на пять миллисекунд?

А вот ремни смогут. Они на это рассчитаны. Их ширина позволяет при многотонных усилиях распределять нагрузки по возможности травмобезопасно. Конечно, при серьезных авариях ущерб от ремней есть: ушибы, переломы ребер… Но без ремней в этих случаях дело было бы гораздо хуже. А переломы ключиц от диагональных лямок часто обусловлены неправильной подгонкой кресла или верхней опоры ремня по высоте.

Самое эффективное средство от травм при аварии — это комбинация ремней (основной удерживающей системы) и надувных подушек. Часто можно слышать, что подушки опасны. Мол, что будет, если человек в очках? Не разобьются ли они о тугую подушку? Но почему никто не хочет подумать о том, что будет с очками без подушки — когда человек ударится головой о руль или переднюю панель? Мы решили это проиллюстрировать и во время первого удара надели на пристегнутого «водителя» модные очки с пафосной надписью SuperCool. Результат — разбитые стеклянные линзы аккурат напротив зрачков.

Жаль, что подушек на автомобилях ВАЗ нет. Пока нет. Но обязательно будут.

А ремни есть у всех машин без исключения. Так пользуйтесь ими! Какие аргументы еще вам нужны?

Результаты испытаний автомобиля ВАЗ-2110
Параметры измерений Виды испытаний Нормы Euro NCAP
Скорость 50 км/ч, деформируемый барьер, перекрытие 40% Euro NCAP, скорость 64 км/ч, деформируемый барьер,
перекрытие 40%
граница «зеленой» зоны граница «красной» зоны
манекен водителя манекен пассажира манекен заднего левого пассажира манекен заднего правого пассажира манекен водителя манекен пассажира
Использование ремней безопасности пристегнут не пристегнут пристегнут не пристегнут пристегнут не пристегнут пристегнут не пристегнут пристегнут пристегнут
Максимальная перегрузка головы*, g 65,1 94 41,6 93 41 123 34 53 78 64 72 88
HIC 341 1061 269 906 285 1171 255 371 600 648 650 1000
Изгибающий момент шеи, Нм 33 88,2 10,1 154,1 22,1 123,2 22,5 24,8 23 35 42 57
Сжатие грудной клетки, мм 25 14 37 35 15 10 17 19 40 45 22 50
Наибольшая нагрузка на бедренную кость, кН 2,63 5.8 1,99 5,26 0,716 12,81 0,913 11,87 7,4 1,3 3,8 9,07
Наихудший критерий травмы голени TI н.д.** н.д. н.д. н.д. 0,24 1,12 0,25 1,56 0,58 н.д. 0,4 1,3
Деформация левой стороны кузова по горизонтали, мм стойка лобового стекла 6 7 50 100
торец рулевой колонки 95 85 95 110
педали сцепления/тормоза 130/85 42/28 205/155 100 200
* В течение трех миллисекунд ** Н.д. — нет данных
Читайте также:  Диски на колеса легковых авто

Статистика? Увы, до последнего времени пункта об использовании ремней не было даже в опросном листе инспекторов ГИБДД, оформляющих протоколы аварий. О чем говорить, если важности пользования ремнями и детскими креслами не понимают даже гаишники — облеченные властью люди, которые просто обязаны обеспечивать нашу с вами безопасность?

Анализируя данные о погибших при авариях за 2006 год, можно сказать лишь одно: в России задние пассажиры ремнями не пользуются. Судите сами. Всего смертей на заднем сиденье зарегистрировано 1935. При этом 571 погибший пассажир сидел слева, за водителем, и 546 — справа. То есть смертность на крайних местах примерно одинакова. А вот на среднем месте погибли 818 человек. Это притом что аварии с заполненным под завязку салоном, когда сзади сидят втроем, наверняка происходят реже.

О чем это говорит? Как минимум о том, что все погибшие обитатели среднего места на заднем диване не были пристегнуты! Ведь при пользовании ремнем среднее место сзади — самое безопасное: все детали салона, о которые можно удариться, дальше всего. Но стоит отстегнуться, и отсутствие перед головой спинки переднего кресла может стать роковым — улетишь к лобовому стеклу…

Кстати, наш эксперимент показал, что самые высокие нагрузки среди непристегнутых манекенов испытал не водитель и не его спутник справа, а задний левый пассажир — превышение «красного», опасного порога по четырем критериям травмирования из шести! И это яркое подтверждение того, что не пользоваться ремнями сзади ничуть не менее опасно, нежели спереди.

Так что пристегнулись. Все. Автоматически. Не только сами, но и остальных заставили. Мягко, с шутками, но настойчиво. Мол, пока не пристегнетесь, не поедем. Чего бояться? А вот вам Авторевю — почитайте, посмотрите картинки…

Почитали? Посмотрели? Защелкнули ремни?

История ремней

Идею фиксировать человека ремнем в кресле первым высказал английский ученый и изобретатель Джордж Кейли еще в начале XIX века. Он занимался исследованиями в области аэродинамики — в частности, Кейли обосновал принципы полета планера и самолета, в 1849—1853 годах построил два планера и уже тогда предлагал фиксировать пилота воздушного судна во избежание выпадения во время маневров в воздухе.

Тем не менее авиаторы в начале XX века предпочитали обходиться без ремней. Одними из первых, кто привязал себя к креслу, были летчики, заложившие основы высшего пилотажа, — русский ас Петр Нестеров и француз Адольф Пегу. И только к 1930 году применение ремней в авиации стало массовым.

Первый патент на ремень безопасности для колесных экипажей был выдан в США Эдварду Клэгхорну 10 февраля 1885 года. Но только через 45 лет инженеры начали эксперименты по использованию поясных двухточечных ремней. И лишь спус-тя еще 21 год, в 1956 году, компании Ford и Chrysler в Америке и Volvo в Европе предложили двухточечные ремни в качестве дополнительного оборудования. Трехточечный же диагонально-поясной ремень был изобретен шведом Нильсом Болином спустя всего пару лет — в 1958 году. Со следующего года трехточечные ремни стали стандартным оборудованием на модели Volvo P120 Amazon. А с 1967 года все автомобили Volvo начали оборудовать трехточечными ремнями и на заднем сиденье.

С тех пор в конструкции этого простого и надежного удерживающего устройства принципиально ничего не поменялось. Инерционные катушки, исключившие муторную процедуру подгонки ремня по длине, запатентовали французы Жан-Клод Омон и Пат-рик Даниэль в 1964 году. А пиротехнические преднатяжители впервые появились в 1979 году на Мерседесе S-класса серии W126 вместе с водительской подушкой безопасности.

Сейчас во всех странах Европы пристегиваться обязаны все пассажиры легковых автомобилей — и спереди, и сзади.

Источник

Разгон катапультой до 15 км/ч, звонкий шлепок о барьер — Веста откатывается назад и замирает. В нашем рейтинге затрат на проведение ресурсных испытаний новая Лада оказалась не в лидерах. А что покажет «страховой» краш-тест: почем кузовной ремонт после легкого фронтального удара?

Н а первый взгляд приятного мало: горбылем вздыбился капот с помятой кромкой, отстегнулся от крыла и в нескольких местах растрескался бампер, запала подбитая фара. Но даже левое переднее крыло почти не пострадало, лишь уголок возле фары едва замят да краска треснула. Не заблокировался капот (как это нередко случается при подобном столкновении), а водительская дверь открылась так, словно удара и не было: все зазоры между кузовными панелями остались девственными.

А сами лонжероны? Не пострадали, оставшись прямыми, как стрелы, что подтвердили сохранившиеся углы установки колес. Кроме повреждений бруса обнаружилась вмятина на верхней кузовной полке, как следует досталось пластиковым кронштейнам-усилителям облицовки бампера и коробу воздуховода ресивера. У радиатора системы охлаждения сломалось верхнее пластиковое крепление — и несмотря на сохранившуюся работоспособность, он был обречен на замену. А вот объединенный с ним в один пакет конденсатор кондиционера остался цел полностью, лишь слегка покривел. Неплохо! До Пежо 408, отделавшегося парой ссадин на облицовке бампера да помят ым поперечным брусом, конечно, далеко. Но результат — на зависть Гранте, у которой пошел волнами лонжерон. И очень похоже на итог седана Volkswagen Polo с его продуманной конструкцией.

А теперь — в тур по сервисам. Сперва традиционно к официальным дилерам.

Если на сервисной станции Лады прочтешь надпись Kia, не верь глазам своим. Мы и не поверили, закатив Весту в ремзону компании ­Автогермес на Рязанском проспекте. Кстати, только в этом дилерском центре позаботились позвонить нам накануне и вежливо напомнить о предстоящем визите — мелочь, а приятно.

Обошедшаяся нам в 2550 рублей частичная разборка и дефектовка Весты на подъемнике заняла два с половиной часа, но прождали мы не зря: весь наш список повреждений мастера скрупулезно продублировали. Крыло, сказали, запросто вернут в первозданный вид, конденсатор кондиционера пусть трудится дальше, однако все остальное — под замену.

Читайте также:  Госбюджет и его авто

Из полученной нами на следующий день по почте калькуляции мы выяснили, что ремонтные работы в ­Автогермесе обошлись бы нам в разумные 37 тысяч рублей. А вот запчасти и расходные материалы — более чем в 70 тысяч! И все потому, что большинство поврежденных деталей Весты в полтора раза дороже, чем, к примеру, у Гранты. Берегите фары: каждая обойдется в 15 тысяч рублей! А еще грустней сроки ожидания запчастей — месяц как минимум. Дефицит, однако.

Запчасти при ремонте у официальных дилеров обойдутся гораздо дороже самой работы. И ждать их придется долго

Затем мы направились в Major City на Новорижском шоссе. Ожидание стоившей нам 2400 рублей калькуляции заняло аж пять часов! Зато только здешние сервисмены рассказали о двух доступных для нашей Весты сервисных кампаниях: шланг к вакуумному усилителю тормозов крепят дополнительным хомутом, а пожалуйся мы на скрип втулок стабилизатора, их бы смазали.

Привести Весту в порядок быстрее чем за месяц в Major City тоже не вышло бы — опять-таки из-за долгого ожидания запчастей. А заплатить пришлось бы уже 118 тысяч: детали еще дороже, а каждый час своей работы местные мастеровые оценивают в 1200 рублей против 900 в Автогермесе.

У кузовных дел мастеров из компании Техинком, что на 47-м километре Московской кольцевой автодороги, выводы — как под копирку с заключением коллег из Major City: деталей в наличии нет, работа станет в 44 тысячи, а запчасти с расходными материалами обошлись бы в 77 тысяч рублей. Разве что оказавшуюся самой дорогой (три тысячи) калькуляцию нам готовили дольше всех — три дня.

Спецы из мастерской Tuningsport, что на Угрешской улице, после часа основательных разглядываний Весты предложили свой способ борьбы с дефицитом деталей. Мол, найдите только новую фару, поперечный брус и хромированную накладку бампера, а все остальное сделаем в лучшем виде: и капот починим, и бампер, и даже сломанные крепления радиатора охлаждения восстановим. Такой объем ликвидации последствий по работе обошелся бы нам фактически в «дилерские» 40 тысяч рублей, но благодаря экономии на запчастях на круг за все отдали бы 60 тысяч.

Едем дальше, к мастерам центра кузовного ремонта «Старый гараж» на Краснобогатырской улице, — и слышим то же самое, почти слово в слово, что и от спецов из мастерской Tuningsport. Даже ремонт «под ключ» по тому же плану обошелся бы в те же 60 тысяч ­рублей. Как сговорились!

Восстановление в универсальной мастерской почти вдвое дешевле, чем у дилера

А можно ли выгадать еще больше? Ради эксперимента мы навестили ­безымянную гаражную мастерскую в районе Южнопортовой улицы. Южные парни посулили навести шик и блеск всего за три дня и сущие копейки — за все про все 30 тысяч рублей. И совершили демонстративный звонок коллеге: «Брат, на Датсун есть запчасти?» Хм, а ничего, что это не Datsun и даже не Гранта?

Нет, в гаражи мы Весту не отдадим. Но у «хороших» неофициалов можно сэкономить почти половину суммы на ремонт.

А покроют ли расходы выплаты по страховке (конечно, если водитель Весты будет невиновен в аварии)? За ответом мы традиционно обратились к специалистам федеральной экспертной компании Дельта. Они насчитали нам 120000 рублей выплат по ОСАГО и 136700 по Каско (полис обойдется в 40—80 тысяч). И в том и в другом случае этого вполне достаточно для восстановления Весты даже у дилера.

Страховые выплаты*
Автомобили ОСАГО, руб. Каско, руб.
Volkswagen Polo 31700 69300
Peugeot 408 48000 61200
Лада Гранта 63700 82100
Hyundai Solaris 66200 100800
Geely Emgrand 71400 63000
Skoda Rapid 75000 93500
Renault Sandero 89500 153100
Chevrolet Cobalt 102200 146000
Лада Веста 120000 136700
Nissan Almera 124200 177000
* Расчеты федеральной экспертной компании Дельта

И в нашем рейтинге затрат на кузовной ремонт Веста обогнала не только Гранту, но и Volkswagen Polo (капот с бампером на него дороже минимум в два—три раза). А все благодаря грамотной конструкции: при ремонте не потребуются болгарка, сварка и вытяжка лонжеронов на стапеле, а только несложные слесарные работы и окраска. Были бы запчасти.

Цены на запчасти
Запчасти Цена, руб.
Фара 14500—17600
Капот 9800—12500
Панель передка 2700—5900
Поперечный брус 7400—8800
Бампер 4200—5700
Решетка радиатора 1200—2200
Радиатор 5500—6800

Стоимость восстановления после краш-теста по методике RCAR (цена работ/цена запчастей и материалов/итого)

Cтоимость восстановления в процентах от первоначальной цены автомобиля*

* По состоянию на момент испытаний

Для сравнения

Volkswagen Polo. Повреждены капот, обе фары, бампер, поперечный брус со сминаемыми элементами, пластиковые короб крепления радиатора и воздуховод

Hyundai Solaris. Треснул бампер, немного помяты капот и крыло, разрушились фара и корпус противотуманки, пострадали передний брус и торец левого лонжерона

Chevrolet Cobalt. Порвана облицовка бампера, повреждены обе фары, деформировались панель передка, поперечный брус, капот и левое крыло

Peugeot 408. Повреждены поперечный брус и заменяемые крепления левой фары, несильно пострадала облицовка бампера

Renault Sandero. Деформировались передний брус, подрамник двигателя, передняя часть левого лонжерона, верхняя панель, переднее левое крыло и брызговик моторного отсека. Разбита левая фара, помята кромка капота, надорван передний бампер, сломалось креп­ление радиатора

Лада Гранта. Смята и порвана рамка радиатора, повреждены капот, фара, оба крыла, лонжерон

Nissan Almera. Пострадала облицовка бампера, повреждены обе фары, деформировались панель передка, поперечный брус, лонжерон, подрамник, капот и левое крыло

Skoda Rapid. Замята кромка капота, повреждены фара, облицовка бампера, поперечный брус со сминаемыми элементами, экран крепления радиатора, левое крыло, противотуманная фара

Geely Emgrand. Пострадали капот, крыло, усилитель и облицовка бампера, фара, радиатор трансмиссии. Деформировалась передняя панель кузова, лонжерон и брызговик моторного отсека

Кто такой Даннер?

Методика «страховых» краш-тестов была разработана еще в 70-х годах прошлого века по инициативе международной организации по авторемонту RCAR (Research Council for Automobile Repairs). Зачинателями, кстати, стали скандинавы: еще в 60-х годах по заданию шефа крупнейшей шведской страховой фирмы Folksam Класа Бэка был создан Комитет по ремонту автомобилей, занявшийся разработкой системы влияющих на цену страховки рейтингов стоимости восстановительного ремонта после аварии. Шведский комитет быстро разросся до скандинавского, затем к нему подключились немецкий исследовательский центр Allianz Zentrum fur Technik (AZT) и британский исследовательский институт Thatcham.

Источник

Поделиться с друзьями
admin
Оцените автора
( Пока оценок нет )
Здоровый образ жизни: советы и рекомендации
Добавить комментарий
Adblock
detector