Видео гонок отечественных авто

Гонки автомобилей: видео смотреть онлайн

Все, кто непрерывно следит за событиями большого спорта, желает быть в теме событий, получать заряд адреналина и ярких впечатлений, может использовать всего один сайт. Здесь всегда есть полный список соревнований, новинки, только что полученные с полигонов и спортивных площадок а также неофициальных соревнований.

Смотреть видео про гонки на авто и мото стало легко и бесплатно. Богатая по видам транспорта подборка с комментариями экспертов теперь доступна каждому. Поклонники Формулы-1, уличных заездов, соревнований на грузовиках, легковых авто, а также мотоциклах подбирают на свой вкус самые свежие новинки. Лишь в формате видеозаписи люди могут смотреть онлайн трансляцию и полностью ощутить реалистичные события, происходящие сегодня. Эти непередаваемые словами ощущения проникают в подсознание зрителя, полностью поглощая его. Главное, что все это зрители получают совершенно бесплатно без ограничений по времени. В любой момент можно прерваться, сделать паузу, чтобы оценить тюнинг выступающего агрегата.

Новички и болельщики со стажем подбирают из всего разнообразия именно те видеоролики, которые желают посмотреть на тему езды на автомобилях на большой скорости. Выделяют несколько версий соревнований, в заездах которых принимают участие автомобили и команда из пилота, штурмана и группы техподдержки. Участники проявляют свои навыки, демонстрируя собственные машины на Street Racing. Неконтролируемые уличные гонки непредсказуемы и мог повлечь за собой жертвы среди других участников дорожного движения. Такое зрелище можно застать бесплатно на улицах города, особенно в ночное время. Кто почитает Drag Racing сможет смотреть онлайн любимое зрелище на мониторе. Как подтверждают видео про гонки Drift появился у нас относительно недавно. Тем не менее, дрифт успел покорить сердца миллионов поклонников, а основные приемы пытаются повторять любители драйва, используя личные автомобили и доставляя себе уйму проблем с их ремонтом.

Взгляды зрителей застывают, когда по улице проезжают колонной байки и сопровождение. В такой момент каждый хочет, чтобы мотоциклы остановились, их можно было рассмотреть в деталях. Также на экране можно увидеть, как соревнуются катера, водные скутеры, прочие виды транспорта.

Помимо Формулы-1, каждый год многих интересует, каковы будут результаты Ралли, события Burn Out, DTM у немецких организаторов, NASCAR и ChampCar в Америке. Среди отечественных состязаний людям полюбились заезды на грузовиках по бездорожью, многочисленные кроссы на колесных видах передвижения, багах, трициклах, прочих приспособлениях.

Источник

Гонки на советских автомобилях: как проходит Moscow Classic Grand Prix

В начале июля на автодроме Moscow Raceway прошел второй этап ретро-гонок. С каждым этапом эти соревнования привлекают все больше любителей ретро-машин — сейчас на гонки заявляется по 80 участников.

Сегодня MCGP является единственным в России гоночным чемпионатом на классических автомобилях. Но важнее, что ретро-гонки — самый демократичный вид соревнований даже среди любительских, поскольку стоимость машин минимальная, подготовка не требует существенных вложений, а само участие стоит символических денег.

Серию Moscow Classic Grand Prix (MCGP) придумал руководитель компании «Старое Время» Aлександр Смирнов в 2013 году. Тогда в гонках участвовало всего восемь машин различных марок и годов выпуска, которые ездили по треку по схеме тайм-атак с раздельным стартом через минутные интервалы. Интерес к гонкам быстро рос, на трассы выходило все больше машин от классических Bugatti начала прошлого века до советской «Оки».

С 2015 г. организаторы решили ввести отдельные классы для автомобилей, прописали четкие технические требования и предложили проводить соревнования не только с раздельным, но и с массовым стартом. С этого момента автомобили должны были иметь вварной каркас безопасности, пятиточечные ремни и системы пожаротушения, а гонщиков обязали использовать шлемы и комбинезоны.

В итоге соревнования были организованы по образу и подобию прибалтийской серии «Янтарный круг», которая проходит на легендарной советской трассе Бикерниеки под Ригой. А в серию потянулись владельцы советских «Волг», «Жигулей» и «Москвичей», которые нетрудно найти в приличном состоянии и быстро довести до ума.

Один из бывших участников серии MCGP рассказал корреспонденту Autonews.ru, что чемпионат сам собой трансформировался в очные состязания советских машин. «Для того, чтобы всерьез конкурировать с другими участниками, мне пришлось бы серьезно переделывать свой ретро-кар, а мне хотелось сохранить его в оригинальном состоянии. Кроме того, в условиях масс-старта машину можно было легко повредить», — объяснил гонщик. Зато теперь, говорит он, гонки стали более зрелищными и доступными для участников.

Даниил Селиванов, владелец двух гоночных «Москвичей», тоже решил сохранить оригинальный автомобиль, но от участия в гонках не отказался. «По результатам участия в MCGP 2015 сделал выводы о том, что из зачета тайм-аттак на будущий год нужно переходить в спорт и соревноваться всерьез. А так как корчевать серого 412-го с вваркой каркаса очень жалко ввиду его достойного состояния, было принято решение о покупке второго «Москвича» для создания полноценного бескомпромиссного спортивного болида», — рассказал гонщик историю приобретения модели 2140.

В системе MCGP разыгрываются кольцевой чемпионат Moscow Classic GP, Кубок Страны и Кубок Дружбы. Первый — личный зачет по результатам трех этапов, второй учитывает результаты среди граждан России, показанные на российских трассах, а третий имеет статус международного. Сами гонки проходят на трассе Moscow Raceway, Нижегородском и Смоленском кольцах, а также в прибалтийском Бикерниеки.

Каждая гонка проходит в два заезда: в первом машины занимают стартовые позиции по результатам квалификации, а во втором — по результатам первого. Позиции на финише приносят очки в копилку пилота и его команды. Командный зачет ведется отдельно. Сейчас в MCGP есть семь команд, в каждой из которых ездят 3-5 машин. Неофициальных объединений гораздо больше — командой может называть себя просто группа единомышленников, строящих одну единственную машину.

Помимо основных заездов во время гоночных уик-эндов публику развлекают заезды моносерий Mitjet и Legend, в которых ездят одинаковые с технической точки зрения автомобили. Кроме того, на площадки MCGP приезжают клубы любителей классических автомобилей, устраивая свои неформальные выставки.

Помимо спортсменов-любителей в гонках участвуют гонщики-ветераны, самому возрастному из которых больше 80 лет. Приезжают и современные звезды, например, Михаил Алешин или Наталья Гольцова, которая постоянно ездит в серии РСКГ. Кроме россиян в MCGP ездят пилоты из Германии, Латвии, Беларуси и Украины.

Большинство участников воспринимают гонки MCGP как развлечение и возможность отвлечься от повседневных забот. «Гоночный уикенд — достаточно сильное эмоциональное событие, которое резко выдергивает человека изо всех его жизненных ролей, амплуа, обязательств, бытовых и рабочих проблем», — говорит владелец жигулевской «пятерки» Андрей Мусаев.

Гонщик под ником Asfaltych, владеющий ВАЗ-2103, пишет в своем блоге на портале Drive2: «Глядя на очередную возню выходного дня, мой близкий друг заметил, что 25 лет назад ситуация, при которой мы ездим на BMW и специально покупаем очень старые «Жигули», чтобы было чем занять руки в выходные, показалась бы нам по меньшей мере странной».

Читайте также:  Графитовый мат на авто фото

Но самый большой заряд эмоций, рассказывает Андрей Мусаев, гонщики получают на трассе. В своем блоге он красочно описывает свои переживания во время первых этапов: «Из-за волнения правая нога задрожала, и я слишком сильно нажал на «газ», — обороты подскочили. Я на мгновение опустил взгляд на тахометр и приотпустил «газ», чтобы стабилизировать обороты. В этот момент погасли красные огни светофоров, и я проспал старт».

Специфичность гонкам придает и некоторая архаичность гоночных автомобилей, а особую остроту заезды приобретают на скользкой трассе. «Волги» мели хвостами в каждом повороте, даже когда трасса стала подсыхать. За несколько кругов ребята вынесли на трассу столько грязи с придорожья, что было ощущение, будто мы не в кольце, а в ралли едем. «Москвичам» было чуть полегче, и за счет своих двухлитровых моторов они уезжали от меня на прямых», — вспоминает Андрей Мусаев.

Аварии гонщиков не смущают, поскольку запчасти дешевы, а найти их не составляет труда. Говорят, что существует кодекс поведения гонщика, но по факту на трассах контактной борьбы, что лишь придает гонкам зрелищности.

Машины-участницы делятся на два десятка зачетов, в зависимости от конструкции, возраста и формата заездов. Старые иномарки ездят в зачетах янгтаймеров, олдтаймеров и ветеранов, причем, как и прежде, в формате тайм-аттак без контактной борьбы. Но основную массу составляют советские автомобили, которые также делятся в зависимости от уровня подготовки.

Источник

Как с помощью хитрости советский «москвич» побеждал в европейских автогонках

Автомобиль из СССР тягался с BMW и Ford и неоднократно побеждал… за счёт несовершенства правил.

Как «москвичи» оказались в Европе

В 1967 году в СССР была введена О переводе рабочих и служащих предприятий, учреждений и организаций на пятидневную рабочую неделю с двумя выходными днями пятидневная рабочая неделя, в прокат вышел фильм «Кавказская пленница», а в массовое производство поступил Москвич‑412. Энциклопедия «За рулём» автомобиль «Москвич‑412» (он же — 2140). Эта советская машина выпускалась на заводах в Москве и Ижевске.


Фрагмент из фильма «Бриллиантовая рука»

Автомобиль выгодно отличался внешним видом от своих отечественных современников, например ГАЗ‑21, и был оснащён более мощным двигателем. Также машина (после некоторых доработок) одной из первых среди советских стала Москвич‑412. Энциклопедия «За рулём» соответствовать международным требованиям безопасности.

Поставляя продукцию за рубеж, советские производители вынуждены были конкурировать с иностранными. Одним из инструментов продвижения на рынке было участие в автогонках.

Что сделало советские автомобили конкурентоспособными для европейских гонок

Стоит сказать, что «Москвич‑412» не обладал выдающимися гоночными характеристиками. Рабочий объём двигателя был меньше Москвич‑412. Энциклопедия «За рулём» 1 500 см³, а мощность — 75 лошадиных сил. Для гоночных версий создавались специальные моторы, но особо спортивными они тоже не были, выдавая от 100 до 125 лошадиных сил. Тем не менее именно «москвичи» полюбились советским автогонщикам, так как их двигатель достаточно легко было модернизировать.

Однако самым главным «гоночным» достоинством этой машины стала её цена.

В Европе «москвичи» продавались очень дёшево, и за аналогичные деньги там можно было купить только значительно менее мощные автомобили. Эта особенность и стала причиной побед советских «москвичей» в британских турингах — соревнованиях модифицированных версий серийных автомобилей.

Дело в том, что британские гоночные серии Castrol и Britax в начале 70‑х годов были Simmons M. The car that came in from the cold. MotorSport устроены по принципу деления автомобилей на группы по их стоимости, а не мощности или уровню внезаводских доработок (как это обычно бывает сегодня). «Москвич», согласно этой системе, попадал в низшую (дешевле 600 фунтов стерлингов) группу D, в которой реальных соперников у него просто не было.

Этой лазейкой в правилах и воспользовался британский автогонщик Тони Ланфранки.

Как Тони Ланфранки привёл «москвич» к победам

Ланфранки не был суперуспешным пилотом. В 60‑е он не очень удачно выступал Simmons M. The car that came in from the cold. MotorSport в некоторых гонках «Формулы‑1», «Формулы‑2» и «Формулы‑5 000», а также в престижном соревновании «24 часа Ле‑Мана». Получив травму в аварии, он был вынужден отказаться от вождения мощных гоночных болидов.

Тем не менее Ланфранки нашёл свою чемпионскую машину. Ей стал «Москвич‑412». Поняв, что, благодаря своей стоимости и несовершенству правил британского туринга, советский автомобиль может выигрывать, Ланфранки обратился Simmons M. The car that came in from the cold. MotorSport к британскому дилеру «москвичей» Satra Motors и уговорил автопродавцов предоставить ему и двум его товарищам по «москвичу».

Дело в том, что в группе D иногда попросту не хватало участников: по правилам максимальное количество очков присуждалось победителям в своей категории только в том случае, если на старт выходило не менее четырёх автомобилей. Поэтому Ланфранки обычно приглашал на соревнования тех своих знакомых, кто был свободен. Так, одним из сокомандников был тогдашний директор гоночной трассы Брэндс‑Хэтч Джон Уэбб.

В итоге, незначительно доработав свой «москвич», Ланфранки выиграл 28 из 29 гонок, в которых участвовал. Конкурировал Simmons M. The car that came in from the cold. MotorSport он при этом с малолитражками вроде MINI Cooper или Honda N600, которые тоже стоили меньше 600 фунтов стерлингов. Это позволило Simmons M. The car that came in from the cold. MotorSport Ланфранки одержать безоговорочную победу в классе D.

Кроме того, большое количество очков, набранных Тони в своей категории, дало возможность ему и «москвичу» обойти в итоговом счёте главных претендентов на абсолютную победу — BMW 2002 Tii и Ford Capri 3 000 GT.

Так Тони Ланфранки стал чемпионом. При этом, как утверждал сам гонщик, он даже не особо старался: ездил с выставленной в открытое окно рукой и включённым радио, так как автомобиль не разгонялся больше 145 км/ч.

Кстати, Ланфранки не только соревновался на своём «москвиче», но и ежедневно ездил на нём по делам.

В гонках 1973 и 1974 годов победителями Simmons M. The car that came in from the cold. MotorSport группы D вновь стали «москвичи» с Тони Ланфранки, Эрихом Хорсфилдом и Тони Стаббсом за рулём.

Как это повлияло на продажи «москвичей» за границей

Помимо участия в туринг‑чемпионате, «москвичи» на рубеже 60–70‑х годов участвовали в ралли‑рейдах, где показали Успех «москвичей» и «жигулей». За рулём себя как надёжные и пригодные к тяжёлым условиям автомобили. К тому же они были очень доступными по сравнению с другими машинами своего класса. В этих гонках «москвичи» тоже соревновались с Ford и BMW, но уже, конечно, не так успешно.

Раллийный «москвич». Фото: Sergey Korovkin 84 / Wikimedia Commons

Это приносило свои плоды — «москвичи» на зарубежном рынке пользовались неплохим спросом. Их общий выпуск исчислялся сотнями тысяч машин, и две трети произведённых автомобилей уходило Москвич‑412. Энциклопедия «За рулём» на экспорт. Всего «москвичи» поставляли в более чем 70 стран мира, включая Великобританию, Грецию, Нидерланды, Финляндию и ФРГ.

Читайте также:  Дорогой авто на последние деньги

Но успех был недолгим. Уже во второй половине 1970‑х годов экспорт «москвичей» практически прекратился, так как к тому времени они уже сильно уступали своим зарубежным конкурентам в техническом плане.

Конечно, назвать такие достижения почётными сложно, но они дают почву для размышлений. Иногда для победы и правда не требуются сила или выдающиеся способности: главное — правильно выбрать гонку. Тони Ланфранки говорил Simmons M. The car that came in from the cold. MotorSport : «„Москвич“ не был быстрым… Но на самом деле он был похож на любую другую гоночную машину. Я водил автомобиль „Формулы‑1“ три или четыре раза, и там действовал тот же принцип: ты едешь так быстро, чтобы только не врезаться в стену, — и побеждаешь».

Источник

Циклоп, Победа-Спорт, Эстония-21. — самые быстрые спорткары СССР

А ведь некогда, в 1950‑е и 1960‑е годы, интерес к отечественному автоспорту был куда выше. Казалось, еще немного, и наши гонщики, причем на наших же машинах, будут на равных соперничать с зарубежными. В ралли это в той или иной мере удавалось. Автомобили для кольцевых гонок тоже порой получались интересные, и некоторые, кстати, даже пошли в серию. Но в международных кольцевых дисциплинах таких успехов, как в ралли, наши пилоты не добивались. Даже в Кубке Дружбы, который социалистические страны проводили с 1963 года в пику капиталистическим первенствам, в классе формул советские пилоты выигрывали нечасто: в 1975‑м, а потом в 1987–1990 годах.

Причин тому много, и разговор об этом длинный. Но интересные, этапные автомобили для кольцевых гонок у нас получались настолько неплохо, что их можно даже сравнить с некоторыми зарубежными ровесниками.

Первые ласточки

Первый отечественный гоночный автомобиль заводского производства ГЛ‑1 построили в 1938 году на ГАЗе под руководством Евгения Агитова. До него подобные конструкции делали на самодеятельном уровне в спортивных клубах. Автоспорт в СССР лишь зарождался, причем имел специфические формы. Проводились только так называемые линейные гонки с разворотом в определенной точке — по обычным шоссе и фактически на серийных или очень близких к серийным автомобилях. ГЛ‑1 тоже не совсем гоночный: его сделали в первую очередь для побития национальных рекордов скорости. Соревноваться машине было, в общем-то, и не с кем. Ну не с серийными же «эмками» и ЗИСами!

Открытый кузов ГЛ‑1 стоял на стандартной раме, большинство узлов и агрегатов — тоже от серийного ГАЗ-М‑1. Двигатель рабочим объемом 3,3 литра с измененными головкой блока и клапанами развивал 60–65 л.с. против 50 сил, выдаваемых серийным мотором.

В октябре 1938 года ГЛ‑1 разогнался до 143 км/ч. Ни один советский автомобиль такую скорость развить не мог, разве что ЗИС‑101 Спорт, который сделали тоже в 1938 году.

В 1940 году ГЛ‑1 модернизировали — изменили облицовку радиатора, поставили аэродинамические колпаки на колёса, соорудили колпак над сиденьем водителя. И установили шестицилиндровый двигатель ГАЗ‑11 объемом 3,8 литра, скопированный с американского мотора Dodge. В стандарте он развивал 76 л.с., а форсированный и с двумя карбюраторами (именно таким снарядили ГЛ‑1) — все 100–110 л.с. Он обеспечивал машине скорость почти 162 км/ч.

Интересно сравнить ГЛ, скажем, с серийным кабриолетом Mercedes-Benz 380 K, оснащенным двигателем того же объема. Немецкий мотор развивал 90 л.с., а при включенном компрессоре (пользоваться им рекомендовали лишь кратковременно) — до 140 л.с. Но максимальная скорость Мерседеса, который был тяжелее и имел худшую аэродинамику, заметно ниже: около 145 км/ч.

Одна из вершин гоночного автомобилестроения конца 1930‑х — немецкий заднемоторный Auto Union. Двигатель V12 объемом всего-то 3,0 литра был оснащен двумя компрессорами и развивал 485 л.с. при 7000 об/мин. Скорость машины достигала 340 км/ч. Вполне современные показатели!

Следующий, куда более бурный всплеск в деле строительства отечественных гоночных машин пришелся уже на начало 1950‑х — время послевоенного подъема, промышленного и эмоционального. Горьковская Победа-Спорт (другое известное название — ГАЗ-СГ1), история которой началась в 1950 году, по сути — первый послевоенный гоночный автомобиль СССР, первый мелкосерийный и первый легковой с нагнетателем. Изготовили три машины — с переделанным двухдверным кузовом Победы, затем добавились обтекатели спереди и сзади. А позднее купе превратили в родстеры.

Подвеска, рулевое управление и тормозá использовали серийные. Поначалу на автомобили устанавливали двигатель ГАЗ-М‑20 с увеличенным до 2,5 литра рабочим объемом и двумя карбюраторами — такой развивал 75 л.с., в полтора раза больше, чем серийный. В 1951 году поставили двигатель с одним карбюратором, но с нагнетателем: мощность возросла до 105 л.с. при 4000 об/мин. С ним Победа-Спорт развивала 191 км/ч — всесоюзный рекорд скорости!

Показатели гоночных двигателей ГАЗ были в начале 1950‑х неплохими, но отнюдь не передовыми. Скажем, шестицилиндровый мотор того же объема (2,5 л) на купе Alfa Romeo 6C 2500 (1939–1948 годы) развивал от 90 до 140 л.с., в зависимости от степени форсировки.

Вслед за гоночной Победой подобный автомобиль сделал флагман советской автоиндустрии — Завод имени Сталина. ЗИС‑112 построили в 1951 году в единственном экземпляре — не столько для гонок, сколько для отработки новых узлов и агрегатов. Огромное купе с колесной базой 3760 мм демонстрировало эффектный дизайн в американском стиле. Автомобиль получил прозвище «циклоп»: его единственная фара располагалась по центру. Строго говоря, ЗИС‑112, как и Победа-Спорт, формульным автомобилем в современном понимании не являлся, поскольку имел кузов с закрытыми колесами. Но в те годы в гонках, даже в Формуле‑1, допускалось участие автомобилей и с колесами в пределах кузова. Например, такая версия была у знаменитого гоночного Мерседеса с индексом W196.

Подвеску для ЗИС‑112 (спереди пружины, сзади рессоры), рулевое управление и тормозá взяли от серийного лимузина ЗИС‑110. Рядный восьмицилиндровый мотор развивал 162 л.с. при 3600 об/мин. Коробка передач — трехступенчатая. Самым слабым местом оказались, конечно, безбожно гре­ющиеся во время гонки тормоза. Скорость-то была солидной: на дистанции 1 км со стартом с ходу ЗИС‑112 развил 188 км/ч.

В 1956 году заводские гонщики, сполна оценив все «прелести» управления огромной неповоротливой машиной, уменьшили колесную базу на 600 мм и сняли колпак над водителем. Модернизированный мотор с двумя карбюраторами выдавал 196 л.с. и разгонял машину уже до 200–205 км/ч. Для нашей страны в те годы скорость и мощность — просто феноменальные. Но ведь 150–165 л.с. развивал, например, и двигатель спортивного Ferrari 212 Inter объемом всего-то 2,6 литра. А мотор V12 объемом 4,5 литра на формульном Ferrari 375 выдавал, в зависимости от настройки, 380–420 л.с. и обеспечивал скорость до 310 км/ч.

Третий легковой советский завод тоже не остался в стороне от спорта и полтора десятилетия строил довольно интересные формульные автомобили. Первым стал МЗМА‑1 (он же Москвич-Г1) 1955 года с заднемоторной компоновкой. Сдается, что конструктор Игорь Гладилин пошел на это не без влияния уже упомянутых гоночных машин Auto Union конца 1930‑х — несколько экземпляров попали после войны в СССР и были изучены инженерами МЗМА.

Москвич старались делать по передовым гоночным канонам тех лет. Кузов представлял собой алюминиевую обшивку на пространственной трубчатой раме. Применили быстросъемный руль. Однако в арсенале московских конструкторов были лишь серийные подвески и тормозá от Москвича‑400. Зато экспериментальный верхнеклапанный двигатель объемом 1,09 литра с четырьмя карбюраторами развивал мощность 70–75 л.с. Максимальная скорость приближалась к 191 км/ч. Позднее для рекордных заездов МЗМА‑1 оборудовали кузовом с закрытыми колесами и аэродинамическим колпаком над сиденьем водителя и оснастили форсированным мотором еще не серийного Москвича‑407: рабочий объем 1,4 литра, но примерно такая же мощность — 75 л.с.

Читайте также:  Генбанк кредит под залог авто

В середине 1950‑х гоночный Москвич по характеристикам выглядел достойно на фоне зарубежных аналогов. Очень популярный британский двигатель Coventry Climax FW в начале 1950‑х с литра рабочего объема выдавал те же 75 л.с. Но паритет в заочной гонке Москвича с британскими машинами сохранялся недолго. В 1960‑е годы мощность последней версии всё того же английского литрового мотора довели до 105 л.с. Добиться такой отдачи от 1,4‑литрового мотора М‑407 было невозможно.

Золотой век

В конце 1950‑х автогонки в небогатой, в общем-то, но развивающейся и пропитанной оптимизмом стране становились всё популярнее. Гоночные модели строили в клубах, таксопарках да и просто в гаражах. В большинстве своем они были незамысловаты и даже наивны, но некоторые — интересны. А самый заметный инженерный рывок совершил в тот период небольшой авторемонтный завод в Таллине, где энтузиасты смогли убедить руководство не только спроектировать гоночный автомобиль, но и наладить товарное производство. В 1958 году появилась на свет Эстония‑1 работы конструктора Антса Сейлера.

Эстонии моделей 1 и 2 переросли в Эстонию‑3, которую выпустили уже в 36 экземплярах. Таллинские машины разошлись по клубам СССР. С тех пор завод стал крупнейшим, а позднее и единственным в стране производителем автомобилей для кольцевых гонок.

Но в первой половине 1960‑х такие машины строили и флагманы отрасли. Первым советским автомобилем с дисковыми тормозами стал ЗИЛ‑112С. В начале 1960‑х построили два автомобиля (диски спереди появились на втором — в 1963 году) со стеклопластиковым кузовом. В общем-то, ЗИЛ‑112С можно причислить к клану гран-туризмо, поскольку кузов с закрытыми колесами был двухместным и даже с дверями. Но в СССР он соревновался в одном классе с формулами.

На автомобили ЗИЛ, внешне похожие на британский AC Ace (впоследствии — знаменитая Cobra), в разные годы ставили форсированные моторы ЗИЛ объемом 6,0 или 7,0 литра, пробовали и 5,5‑литровый V8 от Чайки ГАЗ‑13. Самый мощный в биографии ЗИЛ‑112С семилитровый двигатель развивал 270 л.с. и позволял достичь 280 км/ч. По мощности он сравним с двигателем V12, который ставили на Ferrari 250: при объеме всего 3,0 литра выдавал до 300 сил.

Трехступенчатую коробку передач позаимствовали у модели ЗИС‑110: другой подходящей в стране просто не было. А вот задняя подвеска — оригинальная, De Dion. В 1965 году поставили даже самоблокирующиеся дифференциалы. ЗИЛ‑112С был и остался самым быстрым автомобилем в истории СССР, не считая рекордных.

Стараясь угнаться за автомобилями международной Формулы‑3 (увы, только в инженерном смысле), в Таллине обратили внимание на импортные моторы. Конечно, не на британские и итальянские, а на «братские» — производимые в ГДР. Впервые мотор Wartburg опробовали на Эстонии‑5 1965 года, а затем, в 1967‑м, установили такой на Эстонию‑9. Ведь подходящего отечественного агрегата литрового объема просто не было. Трехцилиндровый Wartburg 312 развивал 70–75 л.с. От Вартбурга взяли и элементы трансмиссии. Подвеску сделали независимой, а тормоза остались барабанными.

На более поздней Эстонии‑9М двигатель Wartburg форсировали до 85 л.с., изменили подвеску, вынеся за габариты кузова пружины и амортизаторы. Одну Эстонию‑9 оснастили даже четырехцилиндровым мотором Ford Cosworth, который при объеме 1,0 литра развивал 96 л.с. при 9000 об/мин. Такой автомобиль после доводки, наверное, мог бы показать себя и на международных соревнованиях, но подобной возможности нашим гонщикам не представилось.

Во второй половине 1960‑х заводы, под завязку загруженные серийным производством, потеряли интерес к формулам. Вслед за ГАЗом от них отказался и ЗИЛ. Последней московской формулой стал Москвич-Г5, построенный в 1968‑м под руководством Игоря Гладилина. Двигатель от Москвича‑412 расположили сзади, коробку передач — за задней осью. Мотор — один из самых высокофорсированных в СССР. Двухвальный вариант серийного полуторалитрового агрегата с двумя карбюраторами Weber при максимальной форсировке развивал 112 л.с. при 6000 об/мин. А версия 1.8 — аж 124 л.с. при 6000 об/мин. Коробка передач пятиступенчатая, тормоза дисковые. Максимальная скорость — до 210 км/ч. Сначала Москвичи (изготовили две машины) имели кузовá с алюминиевыми панелями, а Москвич-Г5М — со стеклопластиковыми. Увы, Г5 стал лебединой песней московского завода. С 1970‑х новых формульных машин на АЗЛК не строили.

Финишный рывок

И всё же в 1970–1980‑е годы советские инженеры и гонщики старались не сильно отставать от заочных зарубежных конкурентов. Пусть и не на престижных автодромах, но хотя бы в инженерном ремесле.

Пик производства гоночных автомобилей пришелся на 1980‑е годы. Самой массовой моделью стала Эстония‑21, которую с 1980‑го по 1991‑й изготовили аж в 295 экземплярах.

Эта Эстония — первая (или, по крайней мере, одна из первых) отечественная машина, при создании которой тщательно учитывали прижимную силу воздуха — граунд-эффект, как писали тогда. За образец эстонцы взяли передовой Lotus 81 из Формулы‑1. Эстония‑21 помимо доработанного вазовского двигателя имела минимум деталей от серийных автомобилей. Все элементы подвески, дисковые тормоза — оригинальные. Коробку передач, как и на некоторых предыдущих Эстониях, делали на основе агрегата ЗАЗ‑968, значительно его переработав.

Эстония‑21 участвовала не только во внутренних соревнованиях, но и в гонках Кубка Дружбы — в так называемой Формуле-Восток. Поэтому базовым был мотор ВАЗ‑21011 объемом 1,3 литра, форсированный до 85–90 л.с. С ним автомобиль развивал скорость до 210 км/ч. Позднее ставили 1,6‑литровый двигатель ВАЗ‑2106.

Именно на Эстониях‑21 советские пилоты побеждали в Кубке Дружбы в 1987–1990‑х годах. Вскоре этот чемпионат, как и мир социализма, прекратил свое существование.

Но до того момента, в 1989 году, появилась Эстония‑25 — первый советский серийный автомобиль с углепластиковым кузовом-монококом. На машине, построенной уже с прицелом на международную Формулу‑3 (как и Эстония‑1 за тридцать лет до этого!), впервые применили отечественные газонаполненные амортизаторы с регулируемой жесткостью. Машину создали под двигатели ВАЗ‑2106 (145 л.с.) и новый во второй половине 1980 годов ВАЗ‑21083 (160 л.с.). Позднее применяли также моторы УЗАМ, Volkswagen, Ford.

Эстония‑25 с углепластиковым кузовом была для многих советских клубов слишком дорогой. Тем более что к концу 1980‑х многим в СССР было уже не до гоночных машин, будь они хоть трижды прогрессивными. Поэтому в 1991‑м, под самый занавес существования Союза, создали версию Эстония‑25.20 с традиционным кузовом — с алюминиевой обшивкой на пространственном каркасе. Сделали лишь 18 автомобилей из углепластика и 48 алюминиевых. Эпоха советского автоспорта и советских гоночных машин уже заканчивалась…

Эта история была всякой: иногда наив­ной, иной раз многообещающей, часто курьезной, а порой и грустной, но в любом случае — интересной.

Источник

Поделиться с друзьями
admin
Оцените автора
( Пока оценок нет )
Здоровый образ жизни: советы и рекомендации